Ecco il secondo articolo dedicato alla “sovralimentazione” scritto dall’Ing. Paul.

Dopo aver visto, almeno in via del tutto introduttiva e sintetica, che cosa significhi sovralimentare un motore a combustione interna, vediamo adesso quali sono le applicazioni più comuni e quelle meno convenzionali ma certamente più affascinanti che si sono sviluppate fino ai giorni nostri.

L’applicazione più comune che viene fatta dei sistemi di turbocompressione nel campo della trazione stradale è sicuramente quella di equipaggiare i propulsori diesel. Forse molti di voi sanno già il perché di questa operazione, comunque per chi non ne fosse al corrente ne illustro brevemente le caratteristiche principali. Un motore diesel è definito ad accensione spontanea, questo perché la combustione del gasolio si innesca non con l’arco elettrico generato da una candela, il cui funzionamento viene opportunamente fasato con il ciclo del propulsore, ma avviene in maniera spontanea, cioè per effetto delle alte pressioni e temperature raggiunte dall’aria contenuta nel cilindro al termine della fase di compressione (il motore diesel lavora con rapporti di compressione –cioè il rapporto tra la pressione massima di ciclo e quella minima- molto più elevato di un motore a benzina, proprio per determinare le necessarie condizioni d’innesco della miscela). A causa delle sue modalità di funzionamento tale propulsore non può lavorare a regimi di rotazione troppo elevati perché altrimenti l’eccessiva velocità di scorrimento del pistone nel cilindro (tale velocità è direttamente proporzionale al numero di giri a cui sta ruotando il motore) farebbe sì che la pressione massima di ciclo raggiunta diminuisca venendo così a mancare le condizioni di elevata temperatura e pressione necessarie, di cui si accennava sopra, non garantendo più l’accensione corretta della miscela (o addirittura non causandone nemmeno l’accensione) provocando di conseguenza disfunzioni nel funzionamento della macchina e scadimenti di rendimento. Il limite al numero massimo di giri sostenibile dal propulsore è un vincolo molto pesante per la potenza che tali motori potrebbero erogare, visto che la potenza di una macchina motrice è data semplicemente dal prodotto:

Potenza (in kilowatt) = Coppia (in Newton per metro - Nm) x Numero di giri (giri al secondo)

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Iniziamo con questo post una serie di articoli tecnici a cura del mio amico Ing. Paul che cercheranno di spiegare molte delle soluzioni adottate nel campo dell’automobilismo stradale e sportivo, buona lettura!

INTRODUZIONE ALLA SOVRALIMENTAZIONE

Con il termine «sovralimentazione» si definisce l’operazione mediante la quale si precomprime l’intera (o una parte della) carica fresca al di fuori del cilindro di lavoro, con lo scopo principale di aumentare la massa d’aria o miscela (aria + combustibile) che un motore riesce ad aspirare per ogni ciclo. Tale pratica ebbe l’iniziale sviluppo in campo aeronautico. Infatti i primi sistemi di sovralimentazione equipaggiavano i motori a pistoni degli aeromobili (la cui architettura viene definita a stella per la disposizione caratteristica dei pistoni) prima dell’avvento del motore turbogetto. Lo scopo di questo sistema era quello di evitare i cali di potenza del motore alle alte quote dove l’aria si fa meno densa e la massa d’aria aspirata per ciclo diviene inferiore, diminuendo l’entità della carica fresca.

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