Ecco il secondo articolo dedicato alla “sovralimentazione” scritto dall’Ing. Paul.

Dopo aver visto, almeno in via del tutto introduttiva e sintetica, che cosa significhi sovralimentare un motore a combustione interna, vediamo adesso quali sono le applicazioni più comuni e quelle meno convenzionali ma certamente più affascinanti che si sono sviluppate fino ai giorni nostri.

L’applicazione più comune che viene fatta dei sistemi di turbocompressione nel campo della trazione stradale è sicuramente quella di equipaggiare i propulsori diesel. Forse molti di voi sanno già il perché di questa operazione, comunque per chi non ne fosse al corrente ne illustro brevemente le caratteristiche principali. Un motore diesel è definito ad accensione spontanea, questo perché la combustione del gasolio si innesca non con l’arco elettrico generato da una candela, il cui funzionamento viene opportunamente fasato con il ciclo del propulsore, ma avviene in maniera spontanea, cioè per effetto delle alte pressioni e temperature raggiunte dall’aria contenuta nel cilindro al termine della fase di compressione (il motore diesel lavora con rapporti di compressione –cioè il rapporto tra la pressione massima di ciclo e quella minima- molto più elevato di un motore a benzina, proprio per determinare le necessarie condizioni d’innesco della miscela). A causa delle sue modalità di funzionamento tale propulsore non può lavorare a regimi di rotazione troppo elevati perché altrimenti l’eccessiva velocità di scorrimento del pistone nel cilindro (tale velocità è direttamente proporzionale al numero di giri a cui sta ruotando il motore) farebbe sì che la pressione massima di ciclo raggiunta diminuisca venendo così a mancare le condizioni di elevata temperatura e pressione necessarie, di cui si accennava sopra, non garantendo più l’accensione corretta della miscela (o addirittura non causandone nemmeno l’accensione) provocando di conseguenza disfunzioni nel funzionamento della macchina e scadimenti di rendimento. Il limite al numero massimo di giri sostenibile dal propulsore è un vincolo molto pesante per la potenza che tali motori potrebbero erogare, visto che la potenza di una macchina motrice è data semplicemente dal prodotto:

Potenza (in kilowatt) = Coppia (in Newton per metro - Nm) x Numero di giri (giri al secondo)

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Si sa che nei rally il pilota e il navigatore sono due figure che condividendo lo stesso abitacolo sono l’una il completamento dell’altra…ed in alcuni casi all’interno delle rombanti autovetture si trovano delle figure di tutto rilievo che sanno rendere l’esperienza unica…guardate un po’ questi video…

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Mentre stavo andando a fare una passeggiata tra le colline ostrensi ho scorto per caso una strada chiusa al traffico ed ecco che dopo un attimo vedo sfrecciare una bella citroen c2 a tutta velocità (a tutta “canna”).

I commissari mi dicono che il team sta effettuando dei test su asfalto e siccome la parola “rally” a casa mia significa “sacro” decido di fare qualche foto con la mia digitale.

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Iniziamo con questo post una serie di articoli tecnici a cura del mio amico Ing. Paul che cercheranno di spiegare molte delle soluzioni adottate nel campo dell’automobilismo stradale e sportivo, buona lettura!

INTRODUZIONE ALLA SOVRALIMENTAZIONE

Con il termine «sovralimentazione» si definisce l’operazione mediante la quale si precomprime l’intera (o una parte della) carica fresca al di fuori del cilindro di lavoro, con lo scopo principale di aumentare la massa d’aria o miscela (aria + combustibile) che un motore riesce ad aspirare per ogni ciclo. Tale pratica ebbe l’iniziale sviluppo in campo aeronautico. Infatti i primi sistemi di sovralimentazione equipaggiavano i motori a pistoni degli aeromobili (la cui architettura viene definita a stella per la disposizione caratteristica dei pistoni) prima dell’avvento del motore turbogetto. Lo scopo di questo sistema era quello di evitare i cali di potenza del motore alle alte quote dove l’aria si fa meno densa e la massa d’aria aspirata per ciclo diviene inferiore, diminuendo l’entità della carica fresca.

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Essendo fortemente appassionato di rally non potevo non avere alcuni giochi dedicati a tale sport, tra i quali spicca sicuramente WRC Evolution per un insieme di qualità come realismo, grafica, precisione, etc.

Si può dire che nel tempo sia diventato un bravo pilota, soprattutto per il fatto che gioco con un volante completo di tutto, dalla pedaliera al freno a mano che mi garantiscono un buon livello di realismo.

Il video è tratto dal Rally di Turchia, la macchina è la Citroen Xsara WRC di Loeb, sì proprio la sua, me l’ha prestata per un weekend…

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Da ormai qualche anno nel panorama rallystico è spuntata una nuova classe di vetture: le S2000.
Queste dovrebbero prendere il posto delle poco economiche WRC (world rally cars) dato che permettono di mantenere costi più bassi (e negli ultimi periodi è meglio non esagerare).
Tuttavia nei rally che ho seguito, fino ad ora ho potuto ammirare i traversi di due modelli S2000: la Fiat Grande Punto S2000 e la Peugeot 207 S2000.

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Dopo innumerevoli fatiche alle prese con i codec video, che non sempre sono facili da impostare, ecco il montaggio che riguarda il materiale da me girato durante il 15° Rally dell’Adriatico.

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Anche quest’anno le bianche e ghiaiose stradine intorno ad Ostra sono state protagoniste dello sfrecciare di vetture da competizione per il 15° rally dell’adriatico, una gara del TRT, Trofeo Rally Terra.

Come appassionato (e forse anche di più) di tale sport non sono potuto mancare con la mia telecamera e macchina fotografica (le foto sono state scattate dal mio amico Notorious).

Le foto sotto sono state scattate a Casine di Ostra, allo shakedown, in via Montirano e via Montoro.

Naturalmente sto anche facendo il montaggio del video e fra poco sarà pronto.

Anche quest’anno lo spettacolo è stato grande, con molti nomi illustri del panorama rallystico che hanno garantito passaggi straordinari (un applauso alla performance offerta dall’equipaggio finlandese Arminen-Mikkola).

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